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池田龍夫のマスコミ時評(78)◎『「第2の国会事故調」を作れ(2・22)●『ボーイング787機生産ストップの波紋(2・20)

   

 
池田龍夫のマスコミ時評(78)
 
「第2の国会事故調」を作れ(2・22)
ボーイング787機生産ストップの波紋(2・20)
 
ジャーナリスト 池田龍夫
 
 
             「第2の国会事故調」を作れ(2・22)
 
 東日本大震災から間もなく2年。破壊された福島第1原発1~4号機は未だに無惨な姿をとどめたままだ。高放射能に阻まれて、作業は遅々として進まず、16万人にも及ぶ住民は故郷へ帰ることもできない。
 
                                         東電、国会事故調にウソをついて調査を拒む
 
 朝日新聞2月7日付朝刊は、「原子炉内部調査を求めた国会事故調に対して、東京電力が『建物内は真っ暗で調査できない』と虚偽の説明をして調査を拒んだ」事実をスッパ抜いた。国会事故調は当初から、東電の津波原因説に対し、地震直後に非常用覆水器が破壊されたとの複合的要因を挙げていた。
 
原因究明のカギを握る重大ポイントであり、特に田中三彦委員(当時)は原子炉設計技術者として再三再四調査を求めていた。東電が虚偽説明で隠蔽、炉内調査をさせないとは、犯罪的行為ではないか。
 
 原発事故の原因究明のため、民間事故調・東電事故調・政府事故調・国会事故調4つの組織ができた。その中で国会事故調のみ立法府に設置され、行政府から独立した機関だ。民間人によって構成され、黒川清委員長のもと徹底した情報公開に基づき会を運営。私も参員議員会館に足繁く通い、熱心な討議を傍聴させてもらった。
                 
                                         調査報告書を審議しない国会の怠慢
 
 昨年、膨大な報告書が衆参両院議長に提出されたので、それに基づいた原子力政策論議を期待していたが、国会の反応が冷ややかなのに失望した。政局の駆け引きに明け暮れる国会は、未だに報告書の趣旨を真剣に討議していない。
 
 こんな折、毎日新聞2月18日付朝刊オピニオン面に、黒川清・前国会事故調委員長のインタビューが掲載された。示唆に富む発言の数々を興味深く読んだが、日本社会の構造的劣化を指摘していた一部を紹介しておきたい。
 
                                                黒川清前委員長が怒りの指摘
 
▼原子炉内の立ち入り調査、エンジニア出身の田中三彦前委員は、自分で4号機の原子炉圧力容器を設計したこともあり、どうしても確かめたいことがあった。
我々は放射線が高いぞと心配したが、田中氏は「自分の身を守るのは自分でするから」と東電に掛け合った。ところが、中に入れないのは放射線のためじゃなく、「暗くて何も見えないからだ」と断られた。それがウソだというのだから。
 
▼原発政策には、政・官・財・メディアが一体となって同じ方向へ進む「規制の虜」と
言われる現象があった。本来は規制しチェックすべき側が、規制される側に取り込まれるねじれた関係。責任ある立場の人が責任を果たさない構図だ。
 
 ▼除染から廃炉まで事故の後始末どう収束させるか、使用済み核燃料をどうするか、今後のエネルギー政策はいかにあるべきか、国会に第2、第3の独立委員会を作って、調査すべきことはたくさんある。
 
 
 
  ボーイング787機生産ストップの波紋(2・20)
 
 
 ハイテク旅客機「ボーイング787」は、2011年秋から商業運行が始まった。ところが、今年になって、米国や日本で燃料漏れなどのトラブルが続発したため、運行をストップさせて原因究明に当たっている。
 
機体の軽量化のための炭素繊維複合材は東レが開発、主翼・タイヤ・電子部品など製造の35%に日本企業が参加。日航、全日空はいち早く新鋭機の運行を進めていた。
 
日経2月9日付朝刊特派員電は、「787機の運行停止が長期化する見通しになった。①原因究明②電池の認可条件見直し③設計の変更④運行認証――という4つのハードルが立ちはだかるためだ。……米運輸安全委員会は7日の記者会見で、熱暴走に至ったプロセスの一部を明らかにした。それによると電源を構成する8つの『セル』と呼ばれるリチウムイオン電池のうち1つがショート。
 
これが隣接するセルにも広がり熱暴走が発生した。『電気飛行機』と言われる787では『フライ・バイ・ワイヤ』と呼ぶ高度な電子制御を採用。以前は油圧装置などで主翼などを動かしたが、電線1本で電気信号を介して操作する方式に変えた。設計変更には関係国の調整が必要だが、手間がかかる。
一連の作業を経たうえで『1000%の安全が確認できれば』(ラフード米運輸長官)運行再開させる方針。787復活への道のりは長くなりそうだ」と現状報告していたが、事故の重大性を再認識させられた。
 
                                      日航・全日空、部品生産企業にも深刻な影響
 
ボーイング社にとっては今後、日航など航空8社に引き渡し済みの49機の修理に加え、受注している約800機の生産ストップの大打撃を受けることになった。欧州エアバス社としのぎを削ってきたボーイング社には、まことにショッキングなことだ。
 
もちろん、主力機を787機に移した日航、全日空の打撃も大きい。旧型機で当分運行せざるを得ないが、便数削減も心配されている。787機には日本の技術が貢献していただけに、日本経済にとっても深刻だ。
 
「成長戦略には日本企業の技術力の輸出が不可欠。その大事な信用が失われると、戦略の練り直必要となる」と、経産省幹部が指摘(サンデー毎日2・3号)していたが、事故調査が半年いや1年も延びるようだったら、世界経済への影響は深刻だ。
 
                                              三菱重工株など軒並み下落
 
経済専門紙の日経は、787機問題を原因究明だけでなく、世界経済への重大な影響について連日のように報じており、参考になる。同紙17日付朝刊は「部品各社、影響大きく」
との見出しで、ボーイング社と日本企業との密接な関係をコメントしている。
 
一部を紹介すると――。「三菱重工業、川崎重工業、富士重工業3社で機体構造の35%を担当。東レは翼や胴体の部材として炭素繊維と樹脂の複合材を供給している。三菱重工は主翼の専門工場を名古屋に設置、2030年をメドに月産10機体制の準備を進めていた。
 
今回の事故によって、先行きは不透明。このため、16日の株式市場は787機の部材を生産する日本企業の株価が軒並み3~6%も株価が下落した。各工場に在庫が増え、今後の動向に気をもんでいる」とレポートしている。
ボーイング社の損害は膨大であり、世界経済を揺るがす様相を深めてきた。
 
(いけだ・たつお)1953年毎日新聞入社、中部本社編集局長・紙面審査委員長など。
 
 

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