日本リーダーパワー史（595）「昭和戦後の高度経済成長を築いた男たち」ー「世界最強の新幹線の生みの親・三木忠直ー零戦の機体で世界最高水準の「夢の超特急」を作る

 日本リーダーパワー史（595）

　　　　昭和戦後の高度経済成長を築いた男たち

　　　世界最強の新幹線の生みの親―三木忠直

十河信二、島秀雄と開発を進める、空気抵抗の少ない流線型の車体で「夢の超特急新幹線」を作った。

　前坂　俊之（ジャーナリスト）

新幹線は戦後日本が生んだ世界最高の鉄道技術であり、半世紀を経た現在でも世界トップを快走している。これを実現したのは、当時の国鉄（JRの前身）の技術力の高さ、トップのリーダーシップ、マネジメントの総合力であり、戦後の経済発展を支える原動力となった。

三木忠直―（みき　ただなお）は

＜1909、明治42年12月～2005（平成17）年4月、95歳＞

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%9C%A8%E5%BF%A0%E7%9B%B4

出身地・香川県、戦時中は海軍で航空機の設計を行い、陸上爆撃機「銀河」や特攻兵器「桜花」を設計。海軍時代に身につけた技術力で、夢の超特急「新幹線」を完成させた。

最初にこの計画が発表されたのは1957年（昭和32）5月、国鉄の鉄道技術研究所主催「超特急列車、東京・大阪間3時間運転の可能性」という講演会だった。

• 時速250キロ、3時間で東京－大阪間を結ぶ専用鉄道を建設する
• 車両技術は先頭を流線型に、車高を低く窓は開閉できない2重窓にする
• 新型ブレーキを開発
• 広軌で継ぎ目のないロングレールとコンクリート製枕木を設置
• スピードをコントロールする自動制御装置の開発―

というコンセプトだった。

それまでの鉄道になかった新しい航空機技術を取り入れた新発想の「夢のプロジェクト」であった。

当時の最高速度は東海道本線の特急で時速95キロだった。この約3倍のスピードで「列車が飛行機に勝つ」という「夢の超特急」は、爆発的な反響を呼んだ。

事前に講演の情報を知らなかった国鉄総裁・十河信二（元南満州鉄道理事）は早速、プロジェクトリーダーの三木忠直（鉄道技術研究所の車両構造研究室長）を呼んだ。

「飛行機に負けずに国鉄が生き残るために必要なプロジェクトで開発できます」と三木は自信を持って説明し、実現を訴えた。

満州での特急「あじあ号」で、広軌の弾丸列車計画の体験があった十河は即座に「ぜひやろう」とゴーサインを出した。トップダウンで、賛否両論あった国鉄内をまとめ上げ、政府を動かし1年後の1958年（昭和33）未の閣議で東海道新幹線建設を了承させる剛腕ぶりを発揮した十河総裁は、その後、「新幹線の父」と命名された。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%81%E6%B2%B3%E4%BF%A1%E4%BA%8C

十河は新幹線建設全体の指揮をD51蒸気機関車設計者の島秀雄に執らせた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B3%B6%E7%A7%80%E9%9B%84

島は1951年（昭和26）の桜木町駅事故でいったん国鉄を去ったが、1955年（昭和30）に十河が技師長にカムバックさせていた。一方、一二木忠直には技術開発の最前線を任せた。空気抵抗の少ない流線型の車体は、三木がかつて設計した爆撃機「銀河」のボディが活かされていた。

零戦の機体で世界最高水準の「夢の超特急」を　

当初予算は1900億円だったが、実際の総工費は3800億円が見積もられた。これは当時の国家予算の約10分の1である。予算は増える一方で、世界銀行からの借款第1号として1961年（昭和36）5月、8000万ドルの融資を受けた。島委員長の下で基準調査委員会を設けて討議し、正式決定されたのは同年8月だった。

1964年（昭和39）10月の東京オリンピックに間に合わせるためには、車両開発期間はわずか3年しかなかった。

「海軍の技術を平和利用したい」

三木忠直―（みき　ただなお）は

＜1909、明治42年12月～2005（平成17）年4月、95歳＞

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%9C%A8%E5%BF%A0%E7%9B%B4

三木は香川県出身で1909年（明治42）12月生まれ、東大工学部卒業後、海軍に入り、太平洋戦争中はロケット特攻兵器「桜花」の機体、陸上爆撃機「銀河」を設計を担当した経歴を持つ。特攻兵器で仲間や戦友を死に追いやった責任を自覚し、三木は「もう戦争はこりごり、研究開発した技術を平和に何とか活かしたい」と情熱を傾けた。

鉄道技術研究所には陸海軍の技術者、研究者が1000人以上も再就職しており、飛行機、ロケット、兵器の軍需技術が余すところなく新幹技術に注ぎ込まれた。

かつての海軍精神、「（つまり土曜も日曜もない）」の精神で、休むことなく全員一丸となって研究開発に取り組んだ。

車体は空気抵抗の少ない流線型車体で、三木がかつて設計した急降下爆撃機「銀河」の流線型のボディが活かされた。粘土細工によって、幾度となく試作し、空気抵抗を調査して、低重心、8両編成の関節式（台車の上に車両連結部がある）軽量電車がつくられた。

難問は高速で発生する揺れで、これを防止するため、零戦の機体の揺れを制御する技術を応用し、油圧式バネを開発した。これで車輪の空気バネ台車が完成した。

また、安定走行のため線路の幅を少し拡げ、新幹線用のレール（1本1・5キロ）を独自につくり上げた。軍で信号技術を担当した技術者は「自動列車制御装置」（ATC）を完成し、これらをすべて東京総合指令所の「CTC（集中列車制御装置）表示盤」で全区間を一括管理するようにした。

三木は1962年（昭和37）に車両開発を軌道に乗せ、「もうこれで大丈夫です」と開通をみることなく、プロジェクトリーダーをバトンタッチして同研究所を退職した。

1963年（昭和38）3月、試運転では列車のスピード世界記録時速255キロをあっという間に破った。全員緊張して見守るなか、150キロ、200キロに上がると揺れは激しくなる一方だったが、240キロで油圧バネが作動して振動はピタリと止み、世界記録を更新した。

鉄道など無縁だった航空機の技術者たちが、わずか5年で世界最高水準の「夢の超特急」を完成させたのである。この瞬間を三木は自宅のテレビで見ていて、思わずバンザイを叫んだ。

1964年（昭和39）10月1日、東海道新幹線がついに開業日を迎えた。この日午前5時59分、東京、大阪からそれぞれ1番電車がスタートした。当初の予定通り3時間半、最高速度210キロの営業運転を開始した。

東京オリンピックで世界中から集まった人々は、その驚異の性能に驚いた。新幹線は科学技術の高さを示すと同時に、日本経済の飛躍的な発展のシンボルともなった。そしてJRは2025年の「リニア新幹線」開通をめざして、さらなる挑戦を続けている。